Spuren im Sand.

Wie die Väter der GS-Erfolge eine Legende schufen.

Begabte Hände haben die BMW GS sowohl technisch als auch fahrerisch gelenkt. Sie haben die Offroadwege für das Bike geebnet und es zur Ikone im Rallye- und Geländesport gemacht. In der Edelschmiede HPN treffen sich die Väter der GS, um die Geschichte aufleben zu lassen, die sie selbst mitgeschrieben haben.

Das Epizentrum der BMW Rallye-Performance liegt weit draußen. Konkret: in Seibersdorf. Keine 300 Einwohner zählt der Ort unweit der österreichischen Grenze. 60 Kilometer sind es bis Passau, 70 bis Salzburg. Hier haben Alfred Halbfeld und Klaus Pepperl mit ihrer Motorradschmiede HPN ein Rallyereich geschaffen, welches über die Grenzen Bayerns, Deutschlands und Europas hinaus bekannt ist. Seit 1982 sind sie hier beheimatet. Das ehemalige Gasthaus bauten sie damals zum Wohnhaus um, die Landwirtschaft zur Werkstatt. Wo einst Pferde der Gäste untergestellt waren, sind heute Desert Racer ausgestellt.

Im ersten Stock befindet sich das Lager, welches zweimal das komplette BMW Rallye-Sortiment an Ersatzteilen beherbergt. Zigtausend Teile, sauber sortiert. Neuwertig. Oder geschunden – wie eine krumme Schwinge von Gaston Rahier, die für Klaus Pepperl nicht Müll, sondern „ein schönes Monument der Paris-Dakar“ ist. In jedem Winkel des Anwesens wird Rallyegeschichte lebendig. Es ist die Geschichte von HPN, von der Rallye Paris-Dakar, von BMW Boxern. Von Misserfolg, aber vor allem Erfolg. Von kräftezehrenden Nachtschichten in Seibersdorf und noch kräftezehrenderen Tagen in der Wüste Afrikas mit dem gesamten Team von BMW Motorrad. Es ist die Geschichte der Väter der GS.

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Wie Phoenix aus dem Staub

Auf dem Weg zur Six Days GS.

Als Mitarbeiter der BMW Versuchsabteilung war Laszlo Peres am Bau der Six Days GS von 1980 beteiligt.

Auf dem Weg zur Six Days GS.

Zielstrebig geht Laszlo Peres über den Hof, seiner alten Bekannten entgegen. Gut hat sie sich gehalten: blauer Rahmen, weißer Tank, schwarze Sitzbank, gelbes Windschild – alles wie damals, alles vom Feinsten. „Das ist zu 90 Prozent mein Baby“, sagt der frühere Mitarbeiter der BMW Versuchsabteilung fast andächtig, während er die Details der Six Days GS von 1980 inspiziert. 1977 baute er den Vorläufer GS 800 zusammen mit zwei Kollegen komplett neu auf. Denn die deutsche Meisterschaft hatte für die kommende Saison eine Geländesportklasse über 750 Kubik Hubraum angekündigt und BMW Motorrad wollte in dem Zuge wieder in den Geländesport einsteigen. Die Geschäftsführung stellte Laszlo für den Bau des Prototyps drei Monate frei. „Vom Rahmen und von der Materialbeschaffenheit war das alles Neuland“, sagt er. Ein Trockengewicht von nur 124 Kilogramm setzte Maßstäbe gegenüber den Serienmotorrädern. 

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Von der Rennstrecke in die Serie.

„Mit der verbinde ich sehr viel“, sagt Laszlo Peres über die Six Days GS.

Von der Rennstrecke in die Serie.

Das sorgte auch bei der Meisterschaft 1978 für Aufsehen. Als ambitionierter Geländesportler fuhr Laszlo seine Maschine selbst und wurde auf Anhieb Vizemeister. Der Grundstein war gelegt und der Prototyp wurde weiterentwickelt zur GS 80, die den meisten als Six Days GS geläufig ist. Denn die GS 80 fuhr 1979 im Rahmen eines Werkseinsatzes sowohl den Sieg bei der deutschen Geländemeisterschaft als auch zwei Goldmedaillen bei der Six Days Weltmeisterschaft ein. Die Erfolgsserie setzte sich 1980 fort und mündete schließlich in der Vorstellung einer käuflichen Serienvariante des Siegermotorrads: der R 80 G/S. Mit ihr etablierte BMW das neue Segment der Reise- und Großenduros. Entwicklungsseitig war auch hier der begnadete Tüftler Laszlo Peres wieder mit von der Partie. Insgesamt 37 Jahre blieb er der Versuchsabteilung von BMW Motorrad treu. 

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Bei unserem Paris-Dakar-Motorrad von 1983 fehlten Tank und Sitzbank. 30 Jahre später brachte der ehemalige BMW Werksfahrer Raymond Loizeaux ausrangierte Originalteile mit und wir konnten das Bike komplettieren. Es lohnt sich, Dinge aufzubewahren.

Klaus Pepperl

Auf nach Dakar

Ein Boxer im ersten Lehrjahr.

Alfred Halbfeld (r.) zeigt Dietmar Beinhauer seine Schätze: die Paris-Dakar-Maschinen von 80 und 81.

Ein Boxer im ersten Lehrjahr.

Eine Wüstenrallye namens Paris-Dakar war plötzlich in aller Munde und machte sich schnell einen Namen als härteste Rallye der Welt. Bereits im zweiten Austragungsjahr 1980 stand BMW Motorrad als erfahrener Geländesportakteur mit zwei R 80 G/S am Start in Paris. Die Fahrer: Hubert Auriol und Fenouil. Für die Geschicke des Teams war Motorsportleiter Dietmar Beinhauer verantwortlich. „Das war für mich eine weitere große Herausforderung bei BMW“, erzählt er. Zusammen mit Alfred Halbfeld begutachtet er in der HPN Werkstatt die Paris-Dakar-Maschinen. „Im ersten Jahr baute ich die Motorräder noch zusammen mit einem Bekannten zuhause in dessen Werkstatt auf“, erinnert sich Dietmar Beinhauer. Obgleich das Team im ersten Jahr Lehrgeld zahlte, zeigte sich doch klar die Überlegenheit des Boxermotors. 

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HPN und der Gesamtsieg.

Mit der HPN BMW von 1981 holte Hubert Auriol den ersten Paris-Dakar-Sieg für BMW Motorrad.

HPN und der Gesamtsieg.

Im Folgejahr beauftragte der Motorsportleiter HPN mit dem Umbau von drei R 80 G/S. „Klaus und ich legten damals mit unserem dritten Partner Michael Neher, dem N im Firmennamen HPN, Nachtschichten ein, um die Motorräder rechtzeitig fertigzubekommen“, erzählt Alfred Halbfeld. „Geschlafen haben wir fast gar nicht mehr. Aber es wurde alles rechtzeitig fertig und wir waren gut vorbereitet.“ Dietmar Beinhauer nickt. „Ich habe immer gesagt: Ein Rennen gewinnt man bei der Vorbereitung. Deshalb habe ich dafür gesorgt, dass wir alles dabeihatten und es keine Überraschungen gab. Ich denke, das hat uns letztendlich zum Sieg verholfen.“ Und den erreichte Hubert Auriol für das Team im Jahr 1981 und verhalf damit der R 80 G/S zu Ruhm und Ehre. „Die GS wurde durch unseren Einsatz bei der Rallye Paris-Dakar zum Hauptgeschäft. Da kann die gesamte Mannschaft von damals sehr stolz sein.“ 

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Ikonen unter sich

Schek’sches Wiedersehen.

„Die müsste eigentlich bei mir stehen“, sagt Herbert Schek (l.) schelmisch zu Klaus Pepperl.

Schek’sches Wiedersehen.

Klaus Pepperl winkt Herbert Schek mit sich mit. Oben im Lager muss er ihm etwas zeigen. Vorbei an unzähligen säuberlich sortierten Teilen aus dem BMW Rallyesortiment, stehen sie schließlich vor der R 80 G/S aus dem Jahr 1983. Es ist die einzige mit schwarzem Rahmen. Le Point prangt der damalige Sponsor auf dem Tank, darüber der Name des Fahrers: AURIOL – das L schon fast nicht mehr lesbar. „Ja, das ist was! Du weißt schon, dass die eigentlich bei mir stehen müsste?“, sagt Herbert Schek schelmisch. Erinnerungen werden wach an seine Doppelkarriere bei der Paris-Dakar. 1983 baute er vier BMW Motorräder für die Rallye auf. Jeweils eines für die Fahrer Auriol, Fenouil und Loizeaux, das vierte für sich selbst. Er war mit 49 Jahren der älteste Teilnehmer. Hubert Auriol holte seinen zweiten Gesamtsieg und Herbert Schek baute im darauffolgenden Jahr erneut vier Maschinen. 

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Siegermaschinen auf dem Speicher.

Herbert Schek baute die BMW auf, mit der Hubert Auriol 1983 gewann.

Siegermaschinen auf dem Speicher.

Das Ergebnis der Rallye Paris-Dakar 1984 war überwältigend: Rahier und Auriol belegten mit den leichten, zuverlässigen Schek BMWs Platz eins und zwei. Loizeaux erreichte den fünften Platz, Herbert Schek selbst siegte als Privatfahrer in der Amateurwertung. „Das war mein größter Erfolg“, sagt er. Dabei ist die Erfolgsliste des Geländerennfahrers lang und reicht weit in die Zeit vor der Rallye Paris-Dakar zurück. Er ist 14-facher deutscher Geländemeister und zweifacher Europameister. Zwölfmal holte er bei der Six Days Weltmeisterschaft Gold. „Nach 25 Jahren bei den Six Days wurde mir mitgeteilt, dass ich die Weltmeisterschaft altersbedingt nicht mehr fahren darf. Dann war ich die nächsten 15 Jahre bei der Paris-Dakar unterwegs.“ Mit 84 Jahren fährt er heute immer noch Klassik-Enduros. „Die Motorräder müssen zwar älter als Baujahr 1978 sein, die Fahrer jedoch nicht. Da kann ich natürlich nichts mehr gewinnen“, sagt er und lacht. „Aber die jungen Leute freuen sich. Die hätten nicht gedacht, einmal noch ein Rennen gegen mich zu fahren.“ 

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Nach 25 Jahren bei den Six Days wurde mir mitgeteilt, dass ich die WM altersbedingt nicht mehr fahren darf. Dann war ich die nächsten 15 Jahre bei der Paris-Dakar unterwegs.

Herbert Schek

In der Wüste daheim

Der signalrote Renner.

Die HPN BMW von 1986 diente als Vorbild für spätere Motorräder, unter anderem die Concept Lac Rose.

Der signalrote Renner.

Unten im Hof wird es laut. Eddy Hau hat seinen Desert Racer von 1986 aus dem Showroom geschoben und angelassen. Das ist Sound. Das ist Boxer. Dieser Boxer im Speziellen brachte Eddy bis nach Dakar. Auffällig ist nicht nur das markige Röhren des Motors. Auch optisch ist die signalrote Werksmaschine aus der HPN-Schmiede ein Highlight. Kein Wunder, dass sie Modell stehen durfte für die 2016er „Concept Lac Rose“. Das Conceptbike, das der R nineT Urban G/S vorausging, erbte das typische Rallye-Windschild, die charakteristische Scheinwerfermaske mit hohem Kotflügel, den großen Tank und die kurze Rallye-Sitzbank. Obligatorisch waren der legendäre Farbton Signalrot über Alpinweiß und die Startnummer 101. 

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Zuverlässig ans Ziel.

Eddy Hau startete 1986 im Paris-Dakar-Werksteam von BMW Motorrad.

Zuverlässig ans Ziel.

„Es war für mich eine große Chance, dass ich für BMW fahren durfte“, sagt Eddy Hau. „Nachdem ich im Geländesport fast alles erreicht hatte, war Paris-Dakar für mich die nächste Stufe. Ich wollte dieses Abenteuer unglaublich gerne einmal selbst erleben.“ Er war nun neben Rahier und Loizeaux Teil des Werksteams. Sie starteten mit einer leicht modifizierten Version des Siegermotorrads von 1985. Gaston Rahier ging als amtierender Champion ins Rennen, mit dem Ziel, seinen Titel zu verteidigen. Doch es kam anders. Gaston Rahier stürzte und Eddy Hau beendete die Rallye als bester BMW Fahrer auf Rang acht. „Ich war begeistert von der Zuverlässigkeit der GS. Das Vertrauen in das Motorrad stand für mich an erster Stelle“, resümiert er. Nach der Saison stieg BMW vorläufig aus der Rallye aus. Doch Eddy Hau war im Fieber. 1988 fuhr er mit einer privaten HPN BMW erneut die Paris-Dakar und sorgte als Sieger in der Marathonwertung prompt für Schlagzeilen. 

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Boxer oder Einzylinder

Der fünfte Sieg in Dakar.

Alfred Halbfeld, Berthold Hauser und Klaus Pepperl (v. l. n. r.) mit dem Paris-Dakar-Bike R 900 RR.

Der fünfte Sieg in Dakar.

Zehn Jahre sollte es dauern, ehe BMW Motorrad 1998 sein Comeback in der Rallye Paris-Dakar gab. Mittlerweile hatte Dietmar Beinhauer das Motorsport-Regiment an Berthold Hauser übergeben. Und es gab noch eine grundlegende Änderung: Man setzte jetzt auf die F 650 GS. „Die war damals gerade neu auf dem Markt und sollte sich bei der Rallye beweisen“, erzählt Berthold Hauser. Der Einzylinder war deutlich leichter als das Vorgängermodell. An dessen Erfolge konnte es jedoch nicht gleich anknüpfen. „Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zuerst eine Dakar durchleiden und überleben muss, ehe man vielleicht an einen Sieg denken kann.“ Dass die F 650 GS definitiv auch siegfähig war, bewies sie direkt im darauffolgenden Jahr: Der Franzose Richard Sainct gewann mit der F 650 GS die insgesamt fünfte Paris-Dakar für BMW Motorrad. „Das war nicht nur für das Modell gut, sondern für das gesamte Image der Marke.“ 

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Galavorstellung zum Millennium.

Mit der R 900 RR bestritt BMW Motorrad 2001 die letzte Rallye Paris-Dakar.

Galavorstellung zum Millennium.

2000 schickte BMW dann sowohl den Ein- als auch den Zweizylinder ins Rennen. Der Erfolg war überwältigend. Sainct gelang erneut der Gesamtsieg mit der F 650 GS, Gallardo erreichte Platz zwei und Brucy Platz vier. Lewis wurde mit dem Boxer R 900 RR auf Anhieb Dritter. „Es waren extrem harte Zeiten und hochemotional“, resümiert Berthold Hauser, „aber ich möchte keine Sekunde missen.“ Nach der Saison 2001, für die HPN drei R 900 RR aufbaute, zog sich BMW Motorrad erneut aus dem Rallyesport zurück. Berthold Hauser blieb insgesamt 17 Jahre Motorsportdirektor und ging Ende 2016 in Ruhestand. „Die alten Zeiten der GS bleiben fest im Kopf der Menschen verankert“, sagt er. Und nicht nur dort: Nachkommen wie die Concept Lac Rose und die neue Urban G/S zeigen, dass die Geschichte weitergeht. „Das ist gut so. Wir haben mit den Erfolgen in den Achtzigern unvergessliche Erinnerungswerte geschaffen. Auch wenn angesichts neuer Reglements die großen Wüstenrenner Vergangenheit sind, lebt der Mythos der Dakar-Boxer doch weiter.“ 

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Eine GS ist ein treuer Begleiter. Wer sie einmal fährt, bleibt bei ihr. Außer, er wechselt altersbedingt zum Rollator.

Berthold Hauser